Motosiklet Şarj sistemi Nasıl çalışır? Arızaları nasıl tespit edilir?

Motosiklet Şarj sistemi Çalışma mantığı

Araba ve motosiklet şarj sistemleri temelde birbirinden çok farklı değillerdir.

Teorik olarak alternatör , dinamo, stator veya Türkçeleştirirsek üreteç ekipmanımız Hareket enerjini elektrik enerjisine çeviren alettir. Geri kalan tüm  parçalar bu çevrilen  enerjiyi transfer eden depolayan ve doğru değerlerde ulaşmasını sağlayan kontrol depolama ve iletim birimleridir.

Sistem Temel 5 Parçadan Oluşur

  • Alternatör motosiklette daha çok stator kelimesi kullanılıyor.
  • Regülatör (Konjektör)
  • Akü(Batarya )
  • Aralarındaki elektrik iletim kabloları
  • Sigortalar ve anahtarlar

 

Stator –Alternatör

Motosikletin start alıp çalışmasıyla beraber mekanik enerjiden elektrik üretimini sağlayan parçadır.
Mıknatıslar yardımı ile bakır sargılar üzerinde elektron akışı oluştururlar. Günümüzde kullanılan statorlar 3 ayrı faz hattı çıkışı sağlarlar. Alternatif akım üretirler. 1890 Yılında ilk alternatif akım alternatörünü Nikola Tesla yaptı. O günden bugüne hala tasarımda büyük değişiklikler olmadı.
1940-1970 li yıllarda üretilen arabalarda alternatörler kömürlü ve bakım gerektiren alternatörler kullanılmış eski ustalar zamanında en çok bu alternatörlerle uğraşmışlar…
Ama yakın geçmişten beri otomotiv ve endüstri sektöründe alternatif akım üreten üreteçler kullanılıyor.

Motorun çalışmasıyla beraber alternatörün ürettiği elektrik kapasitesi de motor devriyle doğru orantılı olarak artar. Her motorun maksimum gücünü verdiği ideal bir devir vardır. Nasıl biz araçlarda maksimum torkunu kaç devirde sağlıyor diye bakıyoruz?
Alternatörlerde de bir maksimum deviri vardır. Örneğin Honda cbf 150 motosikletimde alternatör Maksimum 5 bin devirdeyken 168watt enerji üretebiliyor olarak yazmış. 8bin devirde çevirse maksimum 168w üretecek.
Bu ne demek? Farlar açık sis farları açık bir sürü ıvır zıvır varken marşa basılı şekilde 1500 devirde motosiklet çalışsa bile motorun aküsünü dolduracak enerjiyi yeterince üretemeyebilir. Sizde bunu bilin ona göre kullanın uyarısıdır…

Alternatör Şarj hesapları hakkında;

Motosiklet Alternatör Hesapları Motosikletim Ne Kadar Elektrik Üretiyor?

Konjektör-Regülatör

Öncelikle şunu bilmeliyiz.

Voltajın tanımı nedir?
Voltaj= Bir iletkenin 2 ucu arasındaki potansiyel farktır. Elektrik devresinde akımın akması için bir kuvvet  gerekir bu kuvvet birimi voltajdır.

Statorumuzun ürettiği elektrik akümüzü doldurmak içindir. Akümüz ise sağlıklı olarak kalabilmesi için 11volt ile -14.7volt aralığında kalmalıdır.

Aşırı voltaj gelirse aküyü veya diğer sistemleri bozabilir. Ama fazla voltaj olmazsa da akım akmaz. Yani akünün dolabilmesi için Statordan gelen voltajın en az birkaç volt yüksek olması gerekir.
İşte bu ikisi arasındaki dengeyi açma kapatma işlemini akünün olması gerekenden fazla dolmaması işlemini üstlenen eleman konjektörregülatördür.
Malzeme tanımından bile eğer ürün bozulursa neler olabileceğini tahmin etmeye başladınız sanırım.
Konjektör çok karmaşık bir alet değildir.

İçerisinde Elektroniğin temel devre elemanlarını barındırır. Alternatörün gücüne uygun şekilde Diyotlar transistörler veya daha yüksek akımlı enerji sürücü ekipmanlar barındırır.
Aynı Şekilde Tek yönlü elektrik iletimi yapar. Sadece Statordan>Aküye iletim yapar. Aküden>statora enerji geçişine müsaade etmez.

Akü

Aküyle ilgili çok bir tanımlama yapmaya gerek yok. Günümüzde Elektronik aletlerin yarısında akü-batarya-pil zaten kullanıyoruz.
Motosiklet aküsü hakkındaki detaylı yazım;

Motosiklete Akü seçimi? Motosiklet Aküsü Tavsiyeleri

Kablo ve Soketler

Stator- konjektör- akü arasındaki Kablolar ve soketler. Bu kablo ve soketler yüksek akım taşıdığı için yıllar içerisinde kararma enerji iletiminde azlık gibi sorunlar yapabiliyorlar. O yüzden kablo diyip geçmemek gerek .Motosiklet üzerinde korna haricinde ki her elektrik kablosunun hayati önemi var.Bmw f650st-funduro konjektör ve şarj sorunları konjektör yer değiştirme işlemi alternatif çözümler

Sigorta

Bir elektrik sigortası, alternatif ve doğru akım devrelerinde kullanılan cihazları ve bu cihazlara mahsus iletkenleri, aşırı akımlardan koruyarak devreleri ve cihazı hasardan kurtaran açma elemanlarına denir.
Genellikle şarj sistemi için ayrı bir sigorta bulunmaz. Ama bazı modellerde olabiliyor. Belli başlı parçaların diğer parçalara zarar vermesini ve tesisatın zarar görmesini engeller.Eğer sigorta attıysa değiştirip devam etmek yerine. Tüm tesisatın ve parçaların kontrol edilmesinde fayda var.

 

GİRİŞ

Kullanım klavuzlarını bilirsiniz genelde her zeka seviyesine sahip insanın anlayabileceği şekilde yazılır. Örneğin bilgisayarla ilgili bir klavuzdabilgisayarım çalışmıyor” adı altında bir başlıkta.

Size ilk şu soru gelir. “ Bilgisayar fişe takılı mı? Yada “bilgisayarın takılı olduğu fişte enerji olduğuna kesinlikle eminmisiniz? ” O yüzden arıza tespitinde ve tanımlamalarda mutlaka her noktaya bakılır.

Genelde Motosikletin şarj sisteminde bir problem olduğunda akü bozuldu diye düşünülür ve hemen yeni akü alınır. Sonrasında sorun düzelmediğinde satıcılarla papaz olunur…
Daha da iyisi eğer akü öldüyse onu neyin öldürdüğünü bilmek gerek yaşlandı ve artık kullanım ömrü mü doldu yoksa şarj sisteminde mi bir problem var ?

Kötü Bir motosiklet Şarj sisteminin Belirtileri

  • Motosiklet çalışmıyor; En büyük ve en bariz belirti. Marş motoru çok yavaş döndüğünde yada sadece bir “klik” sesi duyduğunuzda motosiklet şarj sistemindeki bir şeyler bozuktur anlamına gelir.(Aküde motosiklet şarj sisteminin bir parçasıdır…)
  • Sürerken sıçrayan devir saati ;Voltaj düşük olduğunda motosikleti çalışır durumda tutmak zordur motor ve elektriksel sistemler(pompa enjektör sensörler) görevlerini doğru yapamayabilirler. Kilometre saati kendini arada sırada sıfırlayabilir.
  • Devir yükseldikçe lambaların parlaklığı artar veya azalır; Bu olmamalı Motosikletin tüm aydınlatma sistemleri sabit parlaklıkta yanmalıdır. ( Eğer gerçekten çok eski teknoloji bir motosiklet değilse sabit yanmalıdırlar)
  • Akü uyarı ışığı; Ne uyarı ışığı benim motosikletim de yok? Evet çoğu motosiklette yok. Ama bazı scooterler de ve 2006 model gs1200 de bile mevcut. Arabaların tamamında bu özellik mevcut.

Şarj Sisteminde Neler Bozulabilir?

Motosiklet şarj sistemindeki arızalar oldukça farklı sebeplerden meydana gelebilirler. Ayrıca Arızalı bir parça diğer parçaların bozulmasına sebepte olabilir.
O yüzden doğru diyagnoz yapmak cebinizin dostu olur.  (Diyagnoz = Tespit)

Konjektör – Regülatör Arızaları

Konjektör uzun zor hayata sahip bir parçadır. Motosikletin çalıştığı her saniye çalışmak zorundadır.
Statordan gelen Ac(Alternatif ) akımı Doğru akıma çevirir. Akü için ideal voltaja regüle eder.Suzuki v-strom dl650 Konjektör
Aşırı Akıma ne mi olur? Onu sıcaklık enerjisine çevirir bu yüzden üzerinde soğutma kanalları vardır ve genelde motorun fazla sıcaklık almayan ama hafifte olsa rüzgar alabileceği yerlerine monte edilir.

Örneğin ;Bmw f650 karbüratörlü modelinde bmw nin yaptığı montaj hatası yüzünden sık sık konjektörleri bozulur. Konjektörü selenin altına koyarak soğumasını engellemişler.. Kullanıcıları zamanla dışarıya seleden  alarak sorunlarını kendileri çözmüşler. Bmw bu konuda yardımcı olmamış…

Bmw f650ST-Funduro 91-99 Konjektör Ve şarj Problemleri Konjektör nasıl değiştirilir?

Zamanla bozulması oldukça doğal bir parçadır. Belirli bir saat veya kilometre ömrü yoktur. Kullanım koşulları sıcaklık diğer parçaların stabilitesine bağlı olarak değişir. 40 bin kilometrede de bozulabilir 300bin kilometrede halen sağlam olabilir. Periyodik bir bakımı veya ömrü yoktur.

Ama genel olarak uzun yolda sabit hızda kullanılmış aşırı sıcaklık görmemiş iyi bakılmış motosikletlerde ömrünün uzun olduğunu söylemekte fayda var.
Özelliklede elektrik tesisatı kurcalanmamış orasından burasından sis farı fırlamayan motosikletlerde ömrü daha uzun olacaktır.
Motosiklete taktığınız her ekstra donanım Stator ve Regülatöre ek yük oluştururlar.

Akü  Arızaları

Akülerin raf ömrü vardır. Üretildiği saniye yaşlanmaya başlarlar.
Yaşlandıklarında veya uygun şekilde bakılmadıklarında beklenen ömürlerinden daha kısa sürede ölebilirler. Özellikle kuryelik gibi günde defalarca marş yapılması gerekilen işlerde kullanılırsa ömürleri çok daha kısa olur.Motosiklet Aküsü Sağlamlığı nasıl Test Edilir

Akü Diğer şarj sistemi parçaları yüzünden bozulabilir
Regülatörünüz voltajı düzgün şekilde düzenleyemiyorsa Motosiklet aküsüne çok fazla enerji gönderiyor olabilir. Motosiklet aküleri yaklaşık 12-14.5volt arasında çalışırlar. Bundan fazlası aküye aşırı yük bindirir. Plakalarının yanmasına akünün bozulmasına sebep olabilir.

 

Stator Bobini Arızaları

Motosikletin içerisinde yer alan Stator bobininin bakır sargıları hasar görmüş olabilir. Statorlar sargılarının yanmasıyla meşhurdur.

Sargılardan bir kısmı yanar veya hasar görürürse olması gerekenden daha az enerji üretebilir yada enerji üreyemeyebilir.
(Bmw modellerinde alternatöre güç kayışla aktarılır. Kayışında kontrol edilmesi ve düzenli aralıklarla değiştirilmesi gerekir)

Elektrik Tesisatı Arızaları

Çoğu zaman elektrik tesisatında süprizler çıkartabiliyor. Motosiklet diğer binek araçlara göre 2-3 kat fazla titreyen bir araç olduğu için yapılan işçiliklerinde bunu düşünülerek yapılması gerekir. İstasyonların soketlerin varsa klemens veya vidaları 5nm veya üzeri bir torkla sıkmak daha sağlam olmasını sağlar.

Motosiklet Şarj sistemini Kontrol Etmek için gerekli Ekipmanlar

  • Dc  Voltaj ve Dc  Akım Ölçme yeteneğine sahip bir multimetre. Sadece voltajla da  büyük ölçüde doğru sonuçlar mümkünken  benim gibi elektronik kökenliler her zaman  multi metre kullanmayı tercih ederler.

Unit Ut33D Multimetre

 

  • Akü Şarj cihazı ; Testleri yapabilmeniz için akünüzün dolu olması gerekir. Motosikleti uzun vadeli olarak hayatında tutmayı düşünen elide biraz tornavida tutan her motosiklet kullanıcısının evinde mutlaka bir  akü şarj cihazı olmalı.

Ekonomik modelleri için paylaştığım yazılara göz atabilirsiniz;

El yapımı Motosiklet -Araba Akü Şarj Cihazı önerileri Düşük Güçlü

Bunların yanı sıra ihtiyacınız olabilecek diğer takımlar normal bir motosikletin avadanlığında veya ufak bir takım çantasına sahip herkesin çantasında olabilecek ekipmanlar
Pense , kargaburun, yıldız düz tornavida allen anahtar gibi motosikletinizin gerekirse grenaj gibi parçalarını veya civatalarını gevşetmek için kullanabileceğiniz ekipmanlar.

Artık Test yöntemlerimize başlayalım.

Akü Voltaj Testi Motosiklet Kapalı ve açıkken

Akü şarj cihazıyla akümüzü doldurduk.
Motosikleti çalıştırmadan herhangi bir noktasına enerji vermeden önce multimetremizi kullanarak akünün durumunu ölçeceğiz.
Voltajınızı 12.4v> üzerindeyse akünüzün durumu kullanılabilir seviyededir.
Voltajınız 12.4v< altındaysa kullanılabilir seviyede olmama marşa basamama ihtimali var. Durumu iyi değil yada tamamen bozulmasına az kalmış.

Yeni bir akü satın almadan önce; Motosikletiniz düne kadar sapa sağlam çalışıyorduysa  ve aniden yeni bir aküye ihtiyaç duyduysa. Kendinize şunu sormanız gerek? “ Aküm neden bir anda bozuldu”
Eğer akünüz sadece eskiyse yani belki 2-3 belki 5 senelikse durum normal sayılabilir.
Ama eğer kötü bir konjektör akünüzün bozulmasına sebep olduysa  o zaman sıfır aldığınız aküye de aynı şekilde zarar verecek.  Zaman ve para israfına sebep olacaktır.

Motosikletimin Aküsünün Ömrünün Azaldığını Nasıl Anlayabilirim? Aküm Ne zaman bozulacak?

Benzer bir test daha…

Akünüz bir Şekilde motosikletin marşına basabildi…

Motosiklet birkaç dakika çalıştı normal rölanti devrine ve kabul edilebilir yola çıkma sıcaklığına ulaştı diyelim.

Rölantide Motosiklet Çalışırken Aküyü ölçtüğünüzde akü voltaj minimum 12volt ile 13volt aralığında olmalıdır.

3000-4000 devir civarında sabit gaz verirken de 14.7>volttan fazla olmamalıdır.

Rölantide 12volt değerinden daha düşük?

O zaman Motosiklet yeterince elektrik üretemiyor. Tüketim Miktarınız üretim miktarınızı karşılayamıyor. Sistemin herhangi bir yerinde fazla akım çekmesine sebep olan kısa devre bir durum olabilir. Arızalı bir stator bobini olabilir konjektör bozulmuş olabilir.

Yada Bağladığınız fazladan sis farları , hoparlörler ,lambalar sistemin ürettiği enerji kapasitesine yeterli gelmiyor olabilirler.

Voltaj 3-4bin rpm de 14.7volt değerinden daha büyük?
Eğer öyleyse Konjektörünüz regülatörünüz kısmen yanmış olabilir. Değiştirmek gerekecektir. Eğer aynı model motosikleti kullanan bir dostunuz varsa . Değiştirme yöntemi ile masraf etmeden önce %100 emin olarak satın alabilirsiniz.

Motosikletinizin hangi bölümünüzün çalışmadığını anlamak için daha derine inmemiz gerek.
Stator bobinimizin çalışıp çalışmadığına veya olması gerektiği gibi çalıştığını kontrol etmeliyiz.

Stator bobini-Alternatör Kontrolü

  • Voltaj görüyoruz ya demek ki stator bobini sağlam diyip geçemeyiz.
  • Alternatör bobininiz kısmı yanmış olabilir fazlardan biri çalışmıyor olabilir.

En temel testten başlayalım

Stator bobini Motosiklet içindeki rotora oturan  bir dizi bobin sargısıdır. Rotor sadece Motosikletin krank miline bağlı bir mıknatıstır. Motosikletin motoru dönerken yani çalışırken – rotor ve mıknatıslar döner. Mıknatıslar stator bobinlerinin tam ortasına denk gelir.Dönen mıknatısın neden olduğu değişken manyetik alan , bobinlerdeki akımın oluşmasını sağlar.

Temel bir alternatör çalışma prensibi bu şekildedir.

Stator bobinlerinizi test etmek için ilk temel test voltaj testidir. Eğer doğru voltajı görebilirseniz. Bu büyük olasılıkla doğru çalıştığına işarettir( her zaman değil ama çoğu zaman)

İlk olarak stator bobininden gelen enerji soketini bulmamız gerekiyor.

Genellikle standart yani bmw gibi boksör olmayan v veya sıralı silindir motosikletlerde motorun bir tarafında debriyaj diğer tarafında da stator sargısı olur.
Debriyajın olduğu tarafa genellikle manetten teller ulaşır.%90 bu şekildedir.
Bazen ters mühendislik yapabiliyorlar. Örneğin benim motosikletimde telin olduğu tarafta stator sargısı var.
İnternetten fotoğraflardan klavuzlardan debriyajın olduğu tarafı bulmak kolaydır. Tam ters noktası da  stator olacaktır.
Veya konjektörü buyduysanız. Tersine mühendislikle kablonun ne tarafa gittiğini gözle elle takip edebilirsiniz.(eğer görebiliyorsanız veya yer varsa)

Statoru buldunuz..

Statorun olduğu tarafta grenaj altlarından konjektöre doğru  genellikle 3 lü bazende 2 li  bir soket vardır. Statordan gelen 2-3 kabloyu ölçmemiz gerekecek kendinizi buna göre hazırlayın. Aradığımız parça soket.

Not
Ölçümler esnasında soket sökülü olmalı. Yoksa konjektörde ki bir arıza bizim ölçümlerimizi yanıltabilir.

Motor Kapalıyken(Çalışmıyorken) Stator bobini üzerinde testler

Fazların (Her kablonun) aralarındaki Direnç Ölçümü;
Bunun için direnç ölçme becerisine sahip olmanız veya öğrenmeniz gerekiyor.  Sadece  İki kablo varsa ikisi arasındaki direnç ölçülecek.
Multimetrenizi direnç kademesine alın. Direnç değeri düşük olmalıdır.(Aldığınız kademe 100ohm civarı olabilir 100kohm  değil 100ohm çünkü düşük değer ölçümü bakacağız yüksek olursa 00001 gibi yazabilir tam anlamayız hata payı artar)

Ölçtüğünüzde  direnç değeri oldukça düşük olmalıdır.; Kabaca (0.2-0.5ohm civarında)
Açık devre ise yani Sonsuzluk simgesi varsa değer okuyamıyorsa ; Açık devre ise bu bobin açıldı. Elektrik iletimi bir noktada koptu.
3 Faz varsa 3 ü arasında tek tek ölçülecek. Yazmak gerekirse  1-2 , 1-3, 2-3 arasındaki iletim ölçülecek.

Herhangi birinde Kısa devre ise yani tamamen iletimde ise direnç değeri 0000 ise yada buzzer iletim kademesinde sürekli ötüyorsa bu bobin kısa devredir. Her iki bobinde eksiye(grounda) kısa devre yapıyor anlamına gelir.
Fazlar ve Toprak(eksi-şase- gövde-akünün eksisi) Arasındaki direncin kontrolü;

Bu devre Kısa devre olmamalıdır. Açık devre olmalıdır. Yani buzzer kademesinde iletimde göstermemeli yada direnç kademesinde ekran 0000 yazısı görünmemelidir.
Eğer kısa devre görünüyorsa Stator sisteminde bir arıza var.

Hala herhangi bir sorun bulamadıysanız sorunu bulamadıysanız motor açıkken bazı testler yapmaya devam edebilirsiniz.

Motor Açıkken Alternatör üzerindeki testler

Multimetrenizi Alternatif voltaj ölçebileceğiniz konuma getirin. Stator bobininin Ac voltajını kontrol edeceğiz.
Motosikletinizi çalıştırın. 3000rpm civarı bir devirde çalışır tutarken. Motosikletinize bağlı olarak , 20volt ile 50volt arasında bir voltaj okumanız gerekiyor.
Hangi voltajı aldığınız çok önemli değil(15 volttan az olmakça çünkü 3000 rpm de kesinlikle pili şarj etmek için yeterli voltaja sahip olmalısınız. )
Tüm fazlarda benzer bir voltaj okuması olmalıdır. (eğer 3 fazlıysa hepsinde voltajlarda birbirine yakın olmalıdır)

Bazı eski alternatörler sadece 2 fazlıdır ve sadece 2 çıkış kablosu vardır. Ölçtüğünüzde elinizde tek voltaj olur.
Çoğu modern alternatörün 3 fazı ve 3 çıkış kablosu vardır.
Yani yukarıda da yazdığım gibi  1-2 , 1-3, 2-3  üç fazlada da voltajlar yakın olmalı.

Konjektör-Regülatör 

Bunlar genelde eski motosikletlerde arızalanabilir parçalardır. Çünkü genelde zor bir hayat yaşarlar. Motosikletin çalıştığı her saniye çalışmak zorundadırlar.
Milyonlarda motor devri için büyük bir voltaj elde etmeli AC yi DC ye çevirmeli ve fazlalığı da üzerinde sıcaklık olarak sönümlemelidir. Regülatörler yüksek akım diyotlarından yapılırlar.

Doğrultucu  Ac voltajını Dc ye dönüştürür.  Günümüzde kullandığımız aletlerin neredeyse tamamı bu görevi yapıyor. Örneğin bir telefon şarj cihazı 220volt ac enerjiyi 5v-9-12volt dc enerjilere çevirebiliyor.
Elektronik aletlerin neredeyse hiç biri doğrudan 220volt ile çalışmıyor. Klimasından buzdodolabına içerisinde farklı voltajlarla çalışan kartlar mutlaka barındırırlar.

Alternatörler büyük voltajlar üretirler. Motor devri arttıkça daha da yüksek. Konjektör fazlalığını keser. Sadece akünün ihtiyaç duyduğu kısmı verir. Bazen enerjinin %70-80 ini kestiği bile olur.

Bununla ilgili üzücü kısım bu atıl enerjiyi sıcaklık olarak gövdeye yansıtmasıdır ve bildiğiniz üzere hiçbir elektronik alet led ampüller bile sıcaklığı sevmezler. İdeal çalışma sıcaklığında çalışmayan her elektronik aletin ömrü doğru orantılı olarak azalır.

Regülatör Arızalanırsa

Statordan gelen voltajı hiç vermeyebilir
Yada gelen enerjiyi kontrolsüz şekilde akünüze ulaştırır ki bu durumda plakaları yanmış kaynamış arızalanmış bir aküye ulaşırsınız.
Yüksek voltaj nadir olarak diğer sistemlerde de arızaya yol açabilir. Sonuçta benzin pompasından fara motorun beynine tüm sistemler 12volt civarında çalışmak için tasarlanmış akü kaynayıp 16-17voltlara ulaşırsa diğer sistemlerde de problemler olabiliyor.

Eğer Akünüz ansızın bozulduğunda yenisini doğrudan takarsanız. Yeni satın aldığınız aküyü de bozabilirsiniz.

Regülatör testi

Regülatörü test etmek için diyotların nasıl çalıştığını bilmeniz gerekir. ve multimetrenizde diyot kademesi özelliği olmalıdır.
Temelde çalışma prensibi aynı olsada her motosiklette diyotların konfrigasyonları değişebiliyor. En garantilisi motosikletin klavuzundan bağlantı şemasına bakmanız gerekir.

Önemli not;Tekrar hatırlatıyorum her motosiklette farkılıdır.  Aşağıdaki benim motosikletim olan Suzuki v-strom dl650 nın ölçüm methotudur.
Kendi motorunuzda farklı olabilir şeması

Konjektörler de genelde Minimum 4 Maksimum 7 kablo ucu olabiliyor.
FAZ  2-3 Tane aynı Renk olanlar Statordan gelen 3 fazın kablosu Genellikle Sarı olurlar
Kırmızı +
Yeşil eksi-
Diğer uçlar ; Konjektörün şarj durumunu ecunun kontrol etmesi için giden kablolar olabilir veya şarj arıza ışığı varsa şarj sinyali için durum kontrol lambası olabilirler.

 

Arıza Tespiti Sonrası

Bundan sonrası teorik bilgiden çıkıyor. Arkadaşlar Akü sarf malzemesi fiyatları az çok belli. Ama konjektör ve stator fiyatları motorun marka ve modeline göre değişmekle birlikte zaman zaman 1 aylık 2 aylık ev kirası bedeli kadar tutabiliyor.

2021 başında arkadaşımın 2011 honda varaderosunun konjektörü arızalandı. Daha doğrusu arızalandığı fark etmemiş yeni akü satın almış. hem yeni aldığı  12v 18amper yuasa aküyü bozdu.(1500tl)  Konjektör fiyatı da honda da orjinal olarak 4bin tl civarındaydı.
Orjinal malzemeler genellikle çok pahalı olabiliyorlar.

Bozulan parça için genelde  bir kaç seçeneğiniz oluyor.

  • Orijinal parça satın almak
  • Yan sanayi parça satın almak
  • Orjnal 2.el (çıkma ) parça kullanmak
  • Arızalanan parça stator sargısı ise aynı kalıbın üzerine bobinajcıda bobin sardırmak.

Orijinal parça

Hepsi için yorumumu yapmak istiyorum. Orjinal parça satın almak tabi ki en güvenlisidir her zaman. Ama bazen fiyatları gerçekten çok sürpriz olabiliyor. Motosiklet ediyor 30-40bin lira. Konjektör ediyor 5 bin lira..
Orijinal konjektörünüz fiyat/performans eğrisinde çok mantıksız değilse veya bütçeniz elveriyorsa ben daha bu motorla çok yollar yapacağım diyorsanız orijinal parça kullanmanızı öneririm.

Çıkma Parça

2.el Çıkma orijinal parçada şöyle bir durum var. Parça kaç yıllık parça ne kadar yol yaptı ne durumdaki bir motosikletten çıktı bilmiyoruz. Bozuk mu sağlam mı bilmiyoruz. Çalıntı bir motordan mı söküldü bilmiyoruz. Hepsini bir kenara attım. Genellikle çıkmacılarda sıfır fiyatlarını bilerek fiyat belirledikleri için sıfırı 5 lira olan malzemeye size 1 lira demiyorlar. Onlarda istiyorlar 3 lira…
Dolayısıyla ne olduğu belirli olmayan bir malzemeye sıfırının yarı parasını vermenin pek bir esprisi yok.

Yan sanayi parça

Yan sanayilerde birden fazla kaliteden oluşuyorlar otomotiv sektöründe bazı markalar orjinalden daha kaliteli işçilikler bile çıkartmayı başarmışlar. Ama özellikle stator ve konjektör gibi parçalarda kalite gerçekten önemlidir. Konuda bizim türk esnafı olunca ne bulsalar ithal ediyorlar. İyi kalite yan sanayi tercih etmeye çalışın kullanıcı yorumlarına bakın. Arabada yan sanayi kültürü çok yaygındır dünyaca bilinen markalar vardır ama motosiklette malesef böyle bir durum söz konusu değil.

Orijinal /2 yada /3 ömründe gitme ihtimali var. Eğer motosikletinizin aküsü daha pahalıysa veya çok uzun turlara gidiyorsanız yolda kalmanızın bedeli daha ağır olur unutmayın.

Sarılan Stator Sargısı

Genelde Makine yerine elle sarıldığı için hem ürettiği enerji orijinal kadar stabil olmayabiliyor. Hem de ömür beklentisi olarak daha az olabiliyor. Ama şöyle ki orijinal fiyatı 10x ise yan sanayi fiyatı 5x ise stator sardırma maliyeti x kadar tutuyor. Yani arasında epey bir fiyat farkı olduğu için yaygın bir uygulama. Özelliklede eski chopperler de vesaire parçasının bulunmasının zor olduğu modellerde yaygındır.
Saran kişinin işçiliği çok önemlidir malzeme kalitesinde bir fark yok emaye kaplı bakır. Parça kalitesinden ziyade işçilikten yana ömür çok fark edebiliyor. O yüzden aman ustam 3 kuruş fazla olsun sağlam olsun modunda takılmanızı tavsiye edebilirim.

 

İşte bu parça fiyatları ve orijinal ile yan sanayi arasındaki kalite farkı yüzünden geçmişini bilmediğiniz  2.el motosiklet almak bana daha da büyük bir risk gibi geliyor. Uydur kaydır yaptırdı da satıyor mu bilemeyiz.150-250cc motosikletlerde orijinal parça fiyatları çok yüksek değil ama özellikle 500cc ve üzerinde büyük süprizler sizi bekliyor..

Dilerim keyif almışsınızdır ve tez zamanda probleminizi çözebilirsiniz. Son olarak her zaman vurguladığım bir paylaşımı yapacağım.
Her motosiklette aküden gelen sabit bir voltmetre olması şart…

Suzuki V-strom Dl650’ye Voltmetre Uygulaması Voltmetre Nasıl takılır

Sabit takılı bir voltmetreniz olursa yolda kalmadan önce akünüz ölmeden önce veya olası bir sorun ilerlemeden önce bilginiz olur ve önleminizi alabilirsiniz. o yüzden aslında alternatörlü her taşıtta mutlaka voltmetre olmalı!

Keyifli Sürüşler…

 

 

 

 

 

 

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir